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领域网约-车企和互联网出行平台并不是完全的竞争关系

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實際上,車企和互聯網出行平台並不是完全的競爭關係,「抱團」合作越來越多。如滴滴已經與北汽、豐田等多家車企達成合作,北汽集團旗下的「摩范約車」已經為滴滴提供了近1000台車輛;神州「復活」寶沃汽車后,平台上可以看到越來越多的寶沃車輛用於出租運營;T3出行方面也表示,不排除入駐滴滴、高德等開放出行平台。主機廠擁有車輛和渠道等產業鏈方向的資源優勢,而共享出行服務商則擁有平台和用戶的市場化運營優勢,多方合作才能實現資源深度整合。

提升安全性、推動合規是網約車新階段的發展關鍵詞。自去年滴滴兩起順風車惡性事件發生后,整個網約車行業進入強監管時代。艾媒諮詢《2019新經濟出行領域白皮書》提出,網約車市場競爭將越發多元化,並進一步升級到產業鏈及生態圈的競爭,同時在保障功能提供、安全機制等方面,平台仍需加強建設力度。

網約車迎來「國家隊」沒有等來一汽、東風、長安合併的消息,3家先選擇聯手布局出行領域。日前,由一汽、東風、長安3家車企聯合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同打造的出行平台T3出行在南京上線。T3出行今年下半年會相繼進入南京、重慶、武漢、廣州、杭州、天津6座城市,2020年將覆蓋絕大多數省會城市;在今年年底前將投放2萬輛運營車輛,三年內達到30萬輛,六年後力爭超過百萬輛。

眼下,困境中的滴滴還未走上盈利之道。合規運營的政策制約下,以北京為代表的重點城市陷入網約車運力不足的瓶頸,而滴滴實施的新一輪提價,又進一步抑制了消費者用車需求。這也給了高德、美團、汽車廠商等各路玩家加速布局網約車的重要契機。

傳統車企不甘淪為代工廠目前,幾乎所有大型主機廠商都已經布局了出行領域。就在一個月前,由廣汽集團、騰訊、廣州公交集團等共同投資的移動出行業務如祺出行正式亮相。此前還有上汽的享道出行、吉利的曹操專車、北汽集團的華夏出行、力帆汽車的盼達出行等平台紛紛上線。

與滴滴招募社會司機不同,T3出行所有車輛均為自營。據介紹,T3出行將整合多方合規運力,用全合規司機、標準化車輛服務,並承諾高峰時段不溢價。目前,T3出行在南京採用的車輛為長安新逸動,接下來還會有東風、一汽的車型,主要以新能源車型為主。

出行領域不再是燒錢大戰的競爭,必須要安全合規,燒錢是沒有前途的。

「從當前業務覆蓋範圍和車輛數量看,車企的出行品牌會對滴滴造成一定擠壓,但遠不是一個量級;從長遠看,在二、三線城市及廣大城鎮,公共出行還有很大的市場缺口。」一位新能源出行平台負責人表示,在這個迅速增長的市場中分得一杯羹仍有機會。

2018年,中國汽車行業遭遇28年以來的第一次負增長,2019年依然延續低迷的態勢。今年上半年,全國汽車產銷分別為1213.2萬輛和1232.3萬輛,同比分別下降13.7%和12.4%,產銷已連續12個月呈現同比下降。中國汽車工業協會方面預計,全年總體仍將呈現負增長。

網約車領域又有新玩家重磅入局。日前,由一汽、東風、長安3家央企共同打造的T3出行正式上線運營。車市的低迷和汽車消費變革趨勢,讓車企謀求戰略轉型,紛紛將觸角伸向了出行板塊。網約車領域新一輪的群雄爭霸局面已經開啟。

「出行領域不再是燒錢大戰的競爭,必須要安全合規,燒錢是沒有前途的。」T3出行CEO崔大勇表示,長期以來,移動出行領域存在打車難、安全焦慮、體驗差、費用不透明等痛點,根源在於撮合模式(即C2C模式)下,無法對供給側進行有效管理和監督,導致服務標準不統一、合規運力無法根本保障、安全隱患無法根本杜絕。他認為,「移動出行沒有上下半場之分,長跑才剛剛開始。」

業界分析,自動駕駛的技術進步和共享出行普及或深刻改變汽車消費模式,不能儘快向出行服務商轉型的車企,或淪落為硬件供應商的角色,即成為出行平台的「代工廠」。與此同時,打造自己的出行平台也能獲取更為核心的出行大數據等資源。

造車新勢力也不甘落後。如新特汽車發佈出行品牌「新電出行」;小鵬汽車也成立了出行部門,內測網約車業務,將會在廣州進行公開運營……

車企互聯網平台「抱團」作戰網約車市場競爭日趨多元化,背靠主機廠的出行新勢力能否撼動滴滴的「一家獨大」?

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